TURIZAM – VAŽNA PRIVREDNA AKTIVNOST

Može se reći, sa sigurnošću, da je turizam, 1998.godine bio prva svetska industrija usluga, zapošljavajući preko 225 miliona osoba u svetu (jednog od deset stanovnika sveta) i prema SOT (Svetska organizacija za turizam), s godišnjim rastom od 3-5%. Međutim, turizam je veoma osetljiv na događaje u svetu i na ekonomsku konjukturu. SOT procenjuje da 613 miliona turista putuje po svetu – i očekuje da će broj turista porasti do 2010.godine na 1 milijardu, a 2020.godine na 1,6 milijardi. Prihod od turizma, iznosi je preko 477 milijardi dolara i trebalo bi da se udvostruči do 2015.godine.

Na Konferenciji u Otavi (1991.godine), turizam je podeljen na – interni (kad stanovnici države, ne prelaze granice svoje države), domaći (obuhvata interni turizam i turizam slanja – turiste iz drugih država) i međunarodni turizam (obuhvata turizam prijema i turizam slanja – domaće turiste u stranim državama i turiste iz drugih država). Međunarodna turistička tražnja se povećava, ali neredovno, zbog događaja u određenim zonama sveta (npr. Egipat – zbog političke nestabilnosti ili Azija – zbog ekonomske krize iz 1997.-1998.godine). Međunarodni turizam ima veliki uticaj na platni bilans pojedinih država (Francuska, Španija, Grčka…).

Geografska raspoređenost turističkih pravaca, iznosi na videlo nejednakost, kojom se potvrđuje nadmoćnost industrijski razvijenih država u svetu. Obim turističke aktivnosti, zavisi od životnog standarda i od situacije u državama slanja i prijema turista. Evropa, ostaje na čelu sa 362,2 miliona turista ili 60% svetskog broja turista i sa 223,3 milijarde dolara prihoda od turizma. Na drugom mestu je američki kontinent, sa 118,9 miliona turista ili 19,8% svtekih turista i 119,8 milijarde dolara prihoda od turizma. Jugoistočna Azija i Pacifik, imaju 90,2 miliona turista i 83,2 milijarde dolara prihoda od turizma. Afrika dosta zaostaje, jer ima samo 23,2 miliona turista i 8,7 milijardi dolara prihoda od turizma, Bliski Istok ima još manje – 14,7 miliona turista i 8,6 milijardi prihoda od turizma, dok Južna Azija ima najmanje – 4,6 miliona turista i 4,1 milijardi dolara prihoda od turizma. Međunarodni turizam je u rukama velikih multinacionalnih kompanija, koje uključuju sve aktivnosti (turističke agencije, lance hotela, prevoz avionom…) – Holiday Inn (SAD), Choys Hotels, Eycor, Club Mediteran…

VAZDUŠNI SAOBRAĆAJ

Tržište vazduhoplova, povećalo se za 60%, od 1986.godine. Do 2015.godine, 16.000 novih aviona biće isporučeno vazduhoplovnim kompanijama. Masovna proizvodnja, pojavila se pre 40 godina, s lakim legurama, s motorima na reaktivni pogon i sa uvođenjem elektronike u avione. U periodu od 1955.-1957.godine, motori na reaktivni pogon (Boeing 707, Karavela), potiskuju avione sa elisom, dok se 1970.godine pojavljuju veliki širokotrupni avioni (Boeing 747, AirBus, DC 10). Kargo avioni predstavljaju novinu 90-ih godina XX veka, sa avionima tipa Boeing 747-700, koji mogu da prevoze 100 tona tereta na udaljenosti od 6.000 km. Cene su znatno smanjene, s povečanjem veličine aviona, ali i sa ublažavanjem propisa do koga je došlo u SAD, 1978.godine (ćime je izazvana oštra konkurencija između vazduhoplovnih kompanija, ponekad na štetu bezbednosti).

Vazdušni saobraćaj, preovladava na dugim transkontinentalnim i interkontinentalnim relacijama, ali na srednjim rastojanjima unutar Evrope, sve veća konkurencija su mu VVB. Eurostar, tako preuzima delove tržišta avionskom saobraćaju od 1995.godine, za prevoz preko Lamanša. Avionski saobraćaj odvija se avionskim koridorima, s jedne strane loksodromskim rutama (najkraći put, između dve tačke zemljine površine), koje omogućavaju da se dobije u vremenu na dugim rastojanjima i s druge strane, izobarskim rutama, na kojima se koriste optimalni vetrovi za kratka i srednja rastojanja. Ove avionske rute, formiraju koridore (širine 18 km) u kojima se svaki avion, strogo drži svoje putanje. Kao brodovi, avioni mogu biti na ,,redovnim,, linijama s čestim letovima i s tačno određenim mestima zaustavljanja – drugi lete povremeno, kao čarteri, koji mogu promeniti rutu i mesta usputnog sletanja, udovoljavajući zahtevu turističkih agencija.

Polovina od 1.500 vazduhoplovnih kompanija u svetu, letela je 1998.godine na redovnim linijama. Sve je više, avioprevoznika, pa je zasićenost vazdušnog prostora, postala veliki problem. SAD i dalje vladaju, vazduhoplovnim tržištem sa čeiri prve kompanije u svetu (United Airlines, American Airlines, Delta, Nortwest). Evropljani su na 5. mestu (British Airways), 7. mestu (Air France) i 9. mestu (KLM). Azijske kompanije, zauzimaju 6.mesto (Japan Airlines), 8.mesto (Singapore Airlines) i 10. mesto (Korean Airlines). U SAD, domaći saobraćaj predstavlja četvrtinu od ukupnog avio saobraćaja (velika rastojanja) u odnosu na 13% u Evropi, Saobraćaj unutar zone Pacifika predstavlja 15% svetskog aviosaobraćaja, saobraćaj između SAD i Evrope predstavlja 11% svetskog aviosaobraćaja i saobraćaj između Azije i Evrope predstavlja 6% svetskog aviosaobraćaja. Sa uvođenjem habinga (pre 20 godina), menja se i način poslovanja vazduhoplovnih kompanija. Mreža jedne kompanije, organizuje se na bazi prikupljanja putnika ili tereta na jednom ili više velikih aerodroma, tako da se poboljšava povezanost, umesto da se otvara samo jedna glavna linija.

POMORSKI SAOBRAĆAJ

Ovaj način saobraćaja, imao je uspehe i padove tokom istorije. Prevoz putnika morem, razvio se u vreme velikih parobroda, od druge polovine XIX veka, ali je od 1950.godine prestao svaki interes za ovom vrstom prevoza. Došlo je do izvesne obnove s brodovima za krstarenje i prevozom na kratka i srednja rastojanja feribotima (prelazak s jedne obale, na drugu). Međutim, prevoz morem ostaje rentabilan na dugim rastojanjima za robu, bilo da je reč o sirovim proizvodima (nafta, žitarice, ruda, drvo) ili gotovim proizvodima (automobili, mašine…).

Kontejnerizacija, koja se pojavila 50-ih godina XX veka i koja se od tada široko afirmisala, donosi pomorskom saobraćaju, znatan deo tržišta. Redovne linije (u kojima je utvrđen polazak i unapred određena mesta zaustavljanja), obuhvataju 20% svetskog prevoza – rastuća kontejnerizacija, odvija se prema novom sistemu ,,od mesta do mesta,, (od jedne do druge luke), s putem oko sveta, na inicijativu grupe Evergreen 1992.godine. Tramping označava linije koje nisu redovne, gde brod ide tamo, gde ide roba. Pomorska Konvencija (osnovana 1849.godine u Velikoj Britaniji – koja okuplja brodovlasnike velikih sila, s ciljem da se malom broju brodovlasnika, daju povlastice), organizuje zaključivanje sporazuma između operatera na redovnim linijama, na kojima plove samo brodovi, koje je ona prihvatila. Autsajderi su brodovi, koji nisu članovi Konvencije i koji uprkos svemu, plove svojim koridorima za plovidbu (oni dolaze, pre svega iz država u razvoju).

Pomorski saobraćaj pod nacionalnom zastavom, umanjen je sa 65% na 25% u periodu od 1970.-1999.godine, u korist flote pod stranom zastavom, koja se povećala sa 27% na 45%. Države OECD, sve manje plove pod svojom zastavom. Japan ima 13% svetske flote, SAD 6,2%. Države u razvoju obezbeđivale su 1999.godine 40% prevoza morem u svetu (sama Azija predstavljala je 21,6% – 38% od toga NIRD (Tajvan, poseduje treću svetsku flotu). Mondijalizacija doprinosi ublažavanju propisa za pomorski saobraćaj. Plovidba pod stranom zastavom, novija je pojava, koju su uvele SAD u toku drugog svetskog rata, ali u kojoj preovlađuju države u razvoju (od njih operateri za pomorsku plovidbu industrijski razvijenih država, dobijaju potrebne papire za opremanje broda i zastavu da nebi plaćali taksu). Panama, Liberija, Kipar, Malta, Bermudi – tako, imaju 48% svetske flote. Pod stranom zastavom plovi i 73% američkih brodova.

Raspoređenost lučkih platformi, odnosno luka i njihove dodatne industrijske i trgovačke aktivnosti, promenile su se od 80-tih godina XX veka. Evropa je na taj način, izgubila svoju nadmoć. Roterdam, deli sa Singapurom, naziv prve svetske luke. Promet u ovim lukama, prelazi preko 300 Mt i iznosi više nego promet svih francuskih luka zajedno. U oba slučaja, nafta igra značajnu ulogu. Lučki saobračaj, sve više je orijentisan na kontejnerizaciju, što je zahtevalo preuređenje luka – Azija ima 8 luka za brodove nosače kontejnera, od ukupno deset u svetu. Budućnost luka u XXI veku, zavisiće od njihove sposobnosti da primaju brodove nosače kontejnera, kao luka Avr – u kojoj je otvoreno gradilište, za izgradnju novih specijalizovanih basena.

REČNI SAOBRAĆAJ

Velike plovne rečne ose, koje se mogu eksploatisati za moderan transport, retke su i nejednako raspoređene u svetu – nama ih u planinskim regionima niti u sušnim zonama. Ove ose s najgušćim saobraćajem, povezuju pomorske luke u industrijski razvijenim državama, s najproduktivnijim privrednim zonama u kontinentalnom delu.

Evropa nema više mrežu, koja bi bila integrisana – ima samo dve vekike ose, Rajnu i Dunav (međusobno povezane, od 1985.godine, preko doline Majne i Regnica, koje formiraju kontinentalnu osu od 3.500 km od Severnog do Crnog mora). Ostale evropske reke, kao Rona, Sena, Mozel i Meza, imaju samo kraće plovne deonice i nedostaju im moderne veze primerene plovidbi, velikog gabarita evropskog tipa. Države bivšeg SSSR-a, nasleđuju integrisanu mrežu sa sistemom Volge od 3.500 km i kanalima za povezivanje. Severna Amerika, ima dva usaglašena sistema, Sent Lorens i Grejt Lejks i sistem Misisipi koji je povezan sa Misurijem i Ohajom, formirajući 6.000 km, plovnog puta. Kina ima dve velike reke, Jangcek-jang i Cijang, ćime povezuje Kanton, Makao i Hong-kong. Rečno brodarstvo modernizuje se u Evropi s baržama i remorkerima, kao i s kanalima za plovidbu konvoja do 5.000 km.

Rečni put, mogao bi ponovo da osvoji delove tržišta i da prevagne nad drugom vrstom prevoza, zahvaljujući multimondijalizaciji (sistem slanja određenog proizvoda, s jednog mesta na drugo, različitim prevoznim sredstvima) i kontejnerizaciji rečnim putem, poput nedavno uspostavljene veze između Lila, Denkerka i Roterdama, evropskom mrežom kanala. Međutim, rečni transport u Evropi predstavlja, samo 16% od načina za prevoz tereta (bez pomorskog).

ŽELEZNIČKI SAOBRAĆAJ

Industrijska revolucija, je od voza napravila, do 60-ih godina XX veka, prvo prevozno sredstvo kako za putnike, tako i za teret (robu), ali je od tada prevagnuo putni saobraćaj (drumski transport). Prevoz šinama ima dobru stranu, jer njegova infrastruktura zauzima malo javnog prostora (trostruko manje, nego putna infrastruktura), troši malo energije i slabo zagađuje, dok je bezbednost očigledna. Ali je voz manje pogodan od puta – mora da se zaustavlja na stanicama i putnik po izlasku iz voza, mora da koristi put.

Železničke mreže u svetu su takođe, veoma različite (najgušće i najbolje su organizovane u razvijenim državama). U Severnoj Americi, železnička mreža je ređa nego u evropskim državama, zbog veoma velikih rastojanja, koje treba prevaliti (od Atlantika do Pacifika, ima 4.500 km – tako da je prevoz putnika vozom u SAD i Kanadi, izuzetno je slab, oko 0,3% svetskog železničkog saobraćaja). U toku je projekat za VVB u Floridi i na liniji Boston-Newyork-Vashington. U EU, prevoz putnika se postepeno povećava, sa uvođenjem mreže VVB. U pogledu prevoza tereta, borba s putnim saobraćajem, postala je izuzetno neravnopravna, posebno zbog fleksibilnosti koju pruža put (osim u nekim državama u razvoju – Kina) i u Istočnoj Evropi.

Voz bi mogao da ponovo osvoji delove tržišta sa uvođenjem novog sistema, prevoza kamiona na vagonima (kao u Švajcarskoj i Austriji) i stvaranjem višenamenskih koridora za put, železnicu i rečni saobraćaj, duž trase gasovoda, koja povezuje velike luke, s važnim centrima u unutrašnjosti države. U SAD izgradnja železničkog mosta između dve ekonomske zone, atlantske i pacifičke, ukazuje na zainteresovanost za prevoz vozom na dugim rastojanjima. Francuska je među poslednjim država EU (ne računajući države, koje su skoro postale države članice EU), u kojoj je čitava železnica u rukama države (Nacionalno preduzeće za francusku železnicu – NPFŽ, osnovano 1938.godine, kao veliko nacionalno preduzeće u svojini javne službe). Obzirom na direktive EU u materiji liberalizacije transporta, Francuska će biti primorana, da stavi na diskusiju i celishodnost postojanja ovog velikog javnog preduzeća. Osnivanje Francuske železničke mreže (FŽM) 1997.godine, koja iznajmljuje svoju infrastrukturu NPFŽ-u, predstavlja moguću javnu inicijativu, u neophodnom pravcu.

PUTNI SAOBRAĆAJ

Drum, s rekama i morem, predstavlja prvu vrstu prevoza i transporta, koji je korišćen u istoriji. Direktan kokurent, načinima sadašnjeg prevoza kopnom, drumski saobraćaj je najpogodniji – koristi se za prevoz ljudi i robe i veoma je pogodan za korišćenje na kratkim i dužim rastojanjima. Svetski vozni park, imao je spor rast (od 1900-1945 godine, da bi se do kraja XX veka, učetvorostručio – u XXI veku omogučavaće prevoz 500.000 osoba), prateći porast životnog standarda i nove potrebe, vezane za proširenje gradskih zona. Stopa motorizacije, nije ista u svim državama sveta – trilaterala (SAD, EU i Japan) drže 90% svetskog voznog parka. Mnogi su danas protiv drumskog saobraćaja, zbog zagađenja (emisija buke i štetnih gasova) i saobraćajnih nezgoda, koje se dešavaju na putevima.

Putne mreže u svetu, veoma su nejednake, po obimu i kapacitetu prevoza po kilometru – one zavise od gradske mreže koju dopunjavaju, ali isto tako i od podneblja (uzvišice, doline, klima). Ni kvalitet vožnje (vezan za pokrivenost – asfaltiranost puteva), nije jednak – razvijene države imaju najbolju infrastrukturu (100% puteva je pokriveno, u odnosu na 30% puteva država u razvoju). Svetska putna mreža ima ukupno oko 25 miliona kilometara pokrivenog puta (40% u SAD i Kanadi). EU i Švajcarska, raspolažu gustom putnom mrežom, s podelom prema njihovom značaju, koji omogućavaju da se stigne do svakog mesta teritorije (s rasporedom sever-jug, koji preovlađuje). U SAD i Kanadi, putne mreže su ređe i pre svega bočne (istok-zapad), ali gušće u blizini privrednih zona i velikih gradova (severoistok SAD, region Meksičkog zaliva, Kalifornija, sevorzapad SAD, južni deo Kanade). Francuska putna mreža, najduža je u EU sa 800.000 km puteva, ispred Nemačke sa 500.000 km, Britanske sa 350.000 km, Španske sa 320.000 km, Italijanske i Poljske sa po 300.000 km… Prvi autoputevi, pojavili su se 1914.godine, oko New Yorka. Mreža svetskih autoputeva imala je 1998.godine, 150.000 km (59% u Severnoj Americi – SAD 82.000 km i Kanada – 7.200 km) i 26% u Evropi (400.000 km). Afrika ima samo 2.000 km autoputeva ili 1,3% svetskih autoputeva. U Aziji, Japan i Južna Koreja, najbolje su opremljene države, sa preko 5.000 km autoputeva ili 3,3% svetskih autoputeva.

Prevoz ljudi privatnim kolima, dostigao je 1998.godine 87,7% od ukupnih putovanja u državama OECD. Kolektivni prevoz (gradski i međugradski autobuski saobraćaj), ekonomičniji je način prevoza, koji je 1998.godine predstavljao 12,3% od ukupnih putovanja u državama OECD (ali sa velikim razlikama – Francuska 5%, Nemačka 9,1%, SAD 3,1%). Prevoz (transport) robe drumom, nametnuo se zadnjih decenija XX veka. U svetu postoji oko 185.000 miliona transportnih drumskih vozila (45% voznog parka nalazi se u SAD, 25% u Aziji – pre svega u Kini i Japanu, i 22% u Evropi). Drumski prevoz robe (DPR) različito je organizovan u svakoj državi, kako u pogledu propisa (brzina, bezbednost, opterećenje…), tako i u pogledu preduzeća (mala, srednja preduzeća i velike kompanije). U EU, liberalizacijom DPR-a povećana je konkurentnost među prevoznicima i uspostavljena ,,slobodna vožnja,, – svaki prevoznik, može da utovari i istovari teret, izvan svoje države, unutar EU.

POKRETAČKA SNAGA PRIVREDNOG RASTA

Tercijalizacija ekonomije, rezultat je dubokih promena u privrednim strukturama, koje je tokom 90-ih godina XX veka, ubrzala mondijalizacija – tako je tercijalni sektor, došao na mesto sekundarnog sektora (jer se usluge, prodaju nezavisno ili u paketu sa industrijskim proizvodima), kao pokretačka snaga nacionalne privrede i zaposlenosti. Pokretačka snaga privrede industrijski razvijenih država, u kojima dolazi do transfera zaposlenosti iz sekundarnog sektora u tercijalni sektor (u Francuskoj je u sektoru usluga u periodu od 1984.-1995.godine, otvoreno preko 1.113 miliona radnih mesta), usluge igraju i ulogu točka zamajca u NIRD Azije i Latinske Amerike. U državama EU, tercijalni sektor nije više ,,utočište,, kao 80-ih godina XX veka. Danas se sve više postavlja pitanje produktivnosti, zbog sve veće konkurencije izmeštenih usluga u državama s jeftinom radnom snagom (Azija, Severna Amerika, Latinska Amerika, pa i pojdeine države koje nisu članice EU), u kojima se javljaju preduzeća proizvođači usluga (knjigovodstvo, informatika, izdavačka delatnost…). Nesigurnost radnog mesta u uslugama, postavlja nove probleme, koje treba razmatrati.

USLUGE – TERCIJALNI SEKTOR

Sektor usluga ili tercijalni sektor, proizvodi sve što nije ni poljoprivredno ni industrijsko – sva nematerijalna dobra. Tercijalni sektor, postao je 1998.godine, najznačajniji u pogledu zaposlenosti u industrijski razvijenim državama – u SAD on obuhvata 74% aktivnog stanovništva, Velikoj Britaniji 72%, Francuskoj 71%, ali u Kini samo 32% aktivnog stanovništva i u proseku od 30-50% u državama u razvoju. Nije lako odrediti, koliko ima zaposlenih u tercijalnom sektoru (javne službe i administracije, banke i osiguranja razne službe za stanovništvo – pošta, zdravstvo, obrazovanje, usluge u preduzećima, trgovina, turizam, transport, razne usluge održavanja – čine veliki broj jasno nedefinisanih aktivnosti, povezanih sa druga dva sektora. Novija evolucija (,,postindustrijska,,) moderne ekonomije XXI veka – ,,tercijalizacija,, obeležena je uključivanjem prva dva sektora u ogroman kompleks, u kome tercijalni sektor postaje izuzetno važan.

Tercijalni sektor stimuliše privredu – zone oko gradova u kojima se u XIX veku koncentrisala industrija, postali su centri za koncentraciju tercijalnog sektora. Francuska ostvaruje prihod izvozom usluga (36% BDP) i na trećem je mestu u svetu, posle SAD (izvozi 2/3 BDP). Dinamika ovog sektora, u velikoj meri zavisi od dinamike u drugim privrednim aktivnostima i dovodi do regionalne nejednakosti. Razmena komercijalnih usluga u svetskim okvirima, procenjena je 1999.godine na preko 1.350 milijardi dolara (ova cifra je mnogo veća, jer dosta veliki broj usluga statistika, ne uspeva da zabeleži – nove usluge u oblasti tehnologije informacija i komunikacija, NTIK). Opšti sporazum o uslugama među državama OECD, zaključen je 1994.godine i ojačan 1997.godine, sa tri nova sporazuma – o telekomunikacijama, NTIK i finansijskim uslugama. Sporazum o tehnologijama informacija, pokriva 600 milijardi dolara razmene u svetskim okvirima (početkom XXI veka, dovodi do ukidanja carine na ove usluge).

INOVACIJE U INDUSTRIJI TEKSTILA

Tekstilna industrija u razvijenim državama, izdvaja 3-4% od ukupnog prometa za ulaganja u proizvodnju (u nova oruđa za rad). Tekstil je postao 90-ih godina XX veka, značajno tržište za vrhunsku industriju (robotika, elektronika, informatika, produktika – primena informatike na ekonomske procese proizvodnje), što je dovelo do prave tehničke revolucije i do znatnog povećanja produktivnosti preduzeća. Godišnja proizvodnja tkanina po razboju, povećana je sa 14.300m2 na 43.750 m2, a pređe sa 6 na 16 tona po radniku. Brzina proizvodnje novih razboja, na vazdušni i vodeni mlaz i projektile, veća je 4-6 puta od razboja s čunkom (brzina predenja ,,open end,, 10 puta je veća, od tradicionalnog načina predenja).

Modernizacija opreme, dovodi do smanjenja faza proizvodnje, do automatizacije procesa prerade i do transporta proizvoda u skladište sa čitave proizvodne linije, kao i do korišćenja višenamenskih mašina. Mikroprocesori se ugrađuju u sve vrste mašina – proizvodnja pomoću kompjutera, optimizuje izradu crteža, tkanina, formi… U odeljenjima za modne kreacije, stalno se stvaraju novi proizvodi. Oni podstiču na istraživanje i inovacije u ovom sektoru, zahvaljujući timovima inženjera i tehničara preduzeća, koji rade u saradnji sa industrijalcima na istraživanju sirovina i njihovom ponašanju u raznim fazama proizvodnje, kao i na smanjenju debljine vlakna, delovanjem na molekule iz kojih je ono sastavljeno. Tako je postala moguća tkanina u boji ,,bez boje,, laserskim nanošenjem izuzetno sićušnih brazdi po površini konca (,,fizička boja,, čistija od boje dobijene sredstvima za bojenje) – ili se koristi mikrohermetizacija, koja se sastoji od uključivanja u tkaninu aktivnih elemenata, smeštenih u rasejanim sićušnim kuglicama po tkanini, koje omogućavaju da se dobiju materijali, koji menjaju boju u zavisnosti od promene spoljnih uslova (termohromna, fotohromna, akvahromna, radiohromna, acidohromna… tkanina). Tekstil zvani ,,tehnički,, kao kombinovani materijal, proširuje oblast rada tekstilne industrije, povezujući je s građevinarstvom (čvrstina betona) i s medicinom (unose se biorazloživa tkiva u ljudsko telo – npr. takstilna armatura u estetskoj hirurgiji).

KOŽA I OBUĆA

Industrija kože je stara. Ona daje veoma različite proizvode – obuću, novčanike, putne torbe, kofere… Koža se proizvodi svuda u svetu. Industrija kože koristi štavljenu kožu (hemijsko dejstvo na kožu) i to posebno goveđu. Evropa dominira tržištem kvalitetne kože (Italija), ali i države u razvoju (Kina, Brazil, Indija, Tajland), imaju sve kvalitetnije proizvode, kao sportsku obuću ili obuću za grad. Industrija obuće koristi razne materijale, od kojih je koža najvažnija. Države u razvoju izvezle su 1999.godine, 60% svetske proizvodnje (svetska trgovina je u porastu i dostigla je 36 milijardi dolara ili 1% povećanja godišnjeg izvoza, gotovih proizvoda u svetskim okvirima).

Većina preduzeća razvijenih država, preorijentisala su svoju proizvodnju na obuću za sport i rekreaciju (poznate američke marke, Nike i Reebok, proizvode se u Aziji) i na obuću visoke klase. Francuska je bila primorana da promeni strategiju zbog konkurencije Italije i država Jugoistočne Azije. Kanada je kao uvaženi proizvođač, specijalizovana za zimsku i industrijsku zaštitnu obuću (danas veoma cenjenu, zbog uticaja mode) i izvozi dva puta više, nego što uvozi – u države Zapadne i Istočne Evrope i Japan. Italijanska, Francuska i Kanadska proizvodnja, uglavnom su delatnost malih i srednjih preduzeća.