POMORSKI SAOBRAĆAJ

Ovaj način saobraćaja, imao je uspehe i padove tokom istorije. Prevoz putnika morem, razvio se u vreme velikih parobroda, od druge polovine XIX veka, ali je od 1950.godine prestao svaki interes za ovom vrstom prevoza. Došlo je do izvesne obnove s brodovima za krstarenje i prevozom na kratka i srednja rastojanja feribotima (prelazak s jedne obale, na drugu). Međutim, prevoz morem ostaje rentabilan na dugim rastojanjima za robu, bilo da je reč o sirovim proizvodima (nafta, žitarice, ruda, drvo) ili gotovim proizvodima (automobili, mašine…).

Kontejnerizacija, koja se pojavila 50-ih godina XX veka i koja se od tada široko afirmisala, donosi pomorskom saobraćaju, znatan deo tržišta. Redovne linije (u kojima je utvrđen polazak i unapred određena mesta zaustavljanja), obuhvataju 20% svetskog prevoza – rastuća kontejnerizacija, odvija se prema novom sistemu ,,od mesta do mesta,, (od jedne do druge luke), s putem oko sveta, na inicijativu grupe Evergreen 1992.godine. Tramping označava linije koje nisu redovne, gde brod ide tamo, gde ide roba. Pomorska Konvencija (osnovana 1849.godine u Velikoj Britaniji – koja okuplja brodovlasnike velikih sila, s ciljem da se malom broju brodovlasnika, daju povlastice), organizuje zaključivanje sporazuma između operatera na redovnim linijama, na kojima plove samo brodovi, koje je ona prihvatila. Autsajderi su brodovi, koji nisu članovi Konvencije i koji uprkos svemu, plove svojim koridorima za plovidbu (oni dolaze, pre svega iz država u razvoju).

Pomorski saobraćaj pod nacionalnom zastavom, umanjen je sa 65% na 25% u periodu od 1970.-1999.godine, u korist flote pod stranom zastavom, koja se povećala sa 27% na 45%. Države OECD, sve manje plove pod svojom zastavom. Japan ima 13% svetske flote, SAD 6,2%. Države u razvoju obezbeđivale su 1999.godine 40% prevoza morem u svetu (sama Azija predstavljala je 21,6% – 38% od toga NIRD (Tajvan, poseduje treću svetsku flotu). Mondijalizacija doprinosi ublažavanju propisa za pomorski saobraćaj. Plovidba pod stranom zastavom, novija je pojava, koju su uvele SAD u toku drugog svetskog rata, ali u kojoj preovlađuju države u razvoju (od njih operateri za pomorsku plovidbu industrijski razvijenih država, dobijaju potrebne papire za opremanje broda i zastavu da nebi plaćali taksu). Panama, Liberija, Kipar, Malta, Bermudi – tako, imaju 48% svetske flote. Pod stranom zastavom plovi i 73% američkih brodova.

Raspoređenost lučkih platformi, odnosno luka i njihove dodatne industrijske i trgovačke aktivnosti, promenile su se od 80-tih godina XX veka. Evropa je na taj način, izgubila svoju nadmoć. Roterdam, deli sa Singapurom, naziv prve svetske luke. Promet u ovim lukama, prelazi preko 300 Mt i iznosi više nego promet svih francuskih luka zajedno. U oba slučaja, nafta igra značajnu ulogu. Lučki saobračaj, sve više je orijentisan na kontejnerizaciju, što je zahtevalo preuređenje luka – Azija ima 8 luka za brodove nosače kontejnera, od ukupno deset u svetu. Budućnost luka u XXI veku, zavisiće od njihove sposobnosti da primaju brodove nosače kontejnera, kao luka Avr – u kojoj je otvoreno gradilište, za izgradnju novih specijalizovanih basena.

Advertisements

REČNI SAOBRAĆAJ

Velike plovne rečne ose, koje se mogu eksploatisati za moderan transport, retke su i nejednako raspoređene u svetu – nama ih u planinskim regionima niti u sušnim zonama. Ove ose s najgušćim saobraćajem, povezuju pomorske luke u industrijski razvijenim državama, s najproduktivnijim privrednim zonama u kontinentalnom delu.

Evropa nema više mrežu, koja bi bila integrisana – ima samo dve vekike ose, Rajnu i Dunav (međusobno povezane, od 1985.godine, preko doline Majne i Regnica, koje formiraju kontinentalnu osu od 3.500 km od Severnog do Crnog mora). Ostale evropske reke, kao Rona, Sena, Mozel i Meza, imaju samo kraće plovne deonice i nedostaju im moderne veze primerene plovidbi, velikog gabarita evropskog tipa. Države bivšeg SSSR-a, nasleđuju integrisanu mrežu sa sistemom Volge od 3.500 km i kanalima za povezivanje. Severna Amerika, ima dva usaglašena sistema, Sent Lorens i Grejt Lejks i sistem Misisipi koji je povezan sa Misurijem i Ohajom, formirajući 6.000 km, plovnog puta. Kina ima dve velike reke, Jangcek-jang i Cijang, ćime povezuje Kanton, Makao i Hong-kong. Rečno brodarstvo modernizuje se u Evropi s baržama i remorkerima, kao i s kanalima za plovidbu konvoja do 5.000 km.

Rečni put, mogao bi ponovo da osvoji delove tržišta i da prevagne nad drugom vrstom prevoza, zahvaljujući multimondijalizaciji (sistem slanja određenog proizvoda, s jednog mesta na drugo, različitim prevoznim sredstvima) i kontejnerizaciji rečnim putem, poput nedavno uspostavljene veze između Lila, Denkerka i Roterdama, evropskom mrežom kanala. Međutim, rečni transport u Evropi predstavlja, samo 16% od načina za prevoz tereta (bez pomorskog).

ŽELEZNIČKI SAOBRAĆAJ

Industrijska revolucija, je od voza napravila, do 60-ih godina XX veka, prvo prevozno sredstvo kako za putnike, tako i za teret (robu), ali je od tada prevagnuo putni saobraćaj (drumski transport). Prevoz šinama ima dobru stranu, jer njegova infrastruktura zauzima malo javnog prostora (trostruko manje, nego putna infrastruktura), troši malo energije i slabo zagađuje, dok je bezbednost očigledna. Ali je voz manje pogodan od puta – mora da se zaustavlja na stanicama i putnik po izlasku iz voza, mora da koristi put.

Železničke mreže u svetu su takođe, veoma različite (najgušće i najbolje su organizovane u razvijenim državama). U Severnoj Americi, železnička mreža je ređa nego u evropskim državama, zbog veoma velikih rastojanja, koje treba prevaliti (od Atlantika do Pacifika, ima 4.500 km – tako da je prevoz putnika vozom u SAD i Kanadi, izuzetno je slab, oko 0,3% svetskog železničkog saobraćaja). U toku je projekat za VVB u Floridi i na liniji Boston-Newyork-Vashington. U EU, prevoz putnika se postepeno povećava, sa uvođenjem mreže VVB. U pogledu prevoza tereta, borba s putnim saobraćajem, postala je izuzetno neravnopravna, posebno zbog fleksibilnosti koju pruža put (osim u nekim državama u razvoju – Kina) i u Istočnoj Evropi.

Voz bi mogao da ponovo osvoji delove tržišta sa uvođenjem novog sistema, prevoza kamiona na vagonima (kao u Švajcarskoj i Austriji) i stvaranjem višenamenskih koridora za put, železnicu i rečni saobraćaj, duž trase gasovoda, koja povezuje velike luke, s važnim centrima u unutrašnjosti države. U SAD izgradnja železničkog mosta između dve ekonomske zone, atlantske i pacifičke, ukazuje na zainteresovanost za prevoz vozom na dugim rastojanjima. Francuska je među poslednjim država EU (ne računajući države, koje su skoro postale države članice EU), u kojoj je čitava železnica u rukama države (Nacionalno preduzeće za francusku železnicu – NPFŽ, osnovano 1938.godine, kao veliko nacionalno preduzeće u svojini javne službe). Obzirom na direktive EU u materiji liberalizacije transporta, Francuska će biti primorana, da stavi na diskusiju i celishodnost postojanja ovog velikog javnog preduzeća. Osnivanje Francuske železničke mreže (FŽM) 1997.godine, koja iznajmljuje svoju infrastrukturu NPFŽ-u, predstavlja moguću javnu inicijativu, u neophodnom pravcu.

PUTNI SAOBRAĆAJ

Drum, s rekama i morem, predstavlja prvu vrstu prevoza i transporta, koji je korišćen u istoriji. Direktan kokurent, načinima sadašnjeg prevoza kopnom, drumski saobraćaj je najpogodniji – koristi se za prevoz ljudi i robe i veoma je pogodan za korišćenje na kratkim i dužim rastojanjima. Svetski vozni park, imao je spor rast (od 1900-1945 godine, da bi se do kraja XX veka, učetvorostručio – u XXI veku omogučavaće prevoz 500.000 osoba), prateći porast životnog standarda i nove potrebe, vezane za proširenje gradskih zona. Stopa motorizacije, nije ista u svim državama sveta – trilaterala (SAD, EU i Japan) drže 90% svetskog voznog parka. Mnogi su danas protiv drumskog saobraćaja, zbog zagađenja (emisija buke i štetnih gasova) i saobraćajnih nezgoda, koje se dešavaju na putevima.

Putne mreže u svetu, veoma su nejednake, po obimu i kapacitetu prevoza po kilometru – one zavise od gradske mreže koju dopunjavaju, ali isto tako i od podneblja (uzvišice, doline, klima). Ni kvalitet vožnje (vezan za pokrivenost – asfaltiranost puteva), nije jednak – razvijene države imaju najbolju infrastrukturu (100% puteva je pokriveno, u odnosu na 30% puteva država u razvoju). Svetska putna mreža ima ukupno oko 25 miliona kilometara pokrivenog puta (40% u SAD i Kanadi). EU i Švajcarska, raspolažu gustom putnom mrežom, s podelom prema njihovom značaju, koji omogućavaju da se stigne do svakog mesta teritorije (s rasporedom sever-jug, koji preovlađuje). U SAD i Kanadi, putne mreže su ređe i pre svega bočne (istok-zapad), ali gušće u blizini privrednih zona i velikih gradova (severoistok SAD, region Meksičkog zaliva, Kalifornija, sevorzapad SAD, južni deo Kanade). Francuska putna mreža, najduža je u EU sa 800.000 km puteva, ispred Nemačke sa 500.000 km, Britanske sa 350.000 km, Španske sa 320.000 km, Italijanske i Poljske sa po 300.000 km… Prvi autoputevi, pojavili su se 1914.godine, oko New Yorka. Mreža svetskih autoputeva imala je 1998.godine, 150.000 km (59% u Severnoj Americi – SAD 82.000 km i Kanada – 7.200 km) i 26% u Evropi (400.000 km). Afrika ima samo 2.000 km autoputeva ili 1,3% svetskih autoputeva. U Aziji, Japan i Južna Koreja, najbolje su opremljene države, sa preko 5.000 km autoputeva ili 3,3% svetskih autoputeva.

Prevoz ljudi privatnim kolima, dostigao je 1998.godine 87,7% od ukupnih putovanja u državama OECD. Kolektivni prevoz (gradski i međugradski autobuski saobraćaj), ekonomičniji je način prevoza, koji je 1998.godine predstavljao 12,3% od ukupnih putovanja u državama OECD (ali sa velikim razlikama – Francuska 5%, Nemačka 9,1%, SAD 3,1%). Prevoz (transport) robe drumom, nametnuo se zadnjih decenija XX veka. U svetu postoji oko 185.000 miliona transportnih drumskih vozila (45% voznog parka nalazi se u SAD, 25% u Aziji – pre svega u Kini i Japanu, i 22% u Evropi). Drumski prevoz robe (DPR) različito je organizovan u svakoj državi, kako u pogledu propisa (brzina, bezbednost, opterećenje…), tako i u pogledu preduzeća (mala, srednja preduzeća i velike kompanije). U EU, liberalizacijom DPR-a povećana je konkurentnost među prevoznicima i uspostavljena ,,slobodna vožnja,, – svaki prevoznik, može da utovari i istovari teret, izvan svoje države, unutar EU.

POKRETAČKA SNAGA PRIVREDNOG RASTA

Tercijalizacija ekonomije, rezultat je dubokih promena u privrednim strukturama, koje je tokom 90-ih godina XX veka, ubrzala mondijalizacija – tako je tercijalni sektor, došao na mesto sekundarnog sektora (jer se usluge, prodaju nezavisno ili u paketu sa industrijskim proizvodima), kao pokretačka snaga nacionalne privrede i zaposlenosti. Pokretačka snaga privrede industrijski razvijenih država, u kojima dolazi do transfera zaposlenosti iz sekundarnog sektora u tercijalni sektor (u Francuskoj je u sektoru usluga u periodu od 1984.-1995.godine, otvoreno preko 1.113 miliona radnih mesta), usluge igraju i ulogu točka zamajca u NIRD Azije i Latinske Amerike. U državama EU, tercijalni sektor nije više ,,utočište,, kao 80-ih godina XX veka. Danas se sve više postavlja pitanje produktivnosti, zbog sve veće konkurencije izmeštenih usluga u državama s jeftinom radnom snagom (Azija, Severna Amerika, Latinska Amerika, pa i pojdeine države koje nisu članice EU), u kojima se javljaju preduzeća proizvođači usluga (knjigovodstvo, informatika, izdavačka delatnost…). Nesigurnost radnog mesta u uslugama, postavlja nove probleme, koje treba razmatrati.

USLUGE – TERCIJALNI SEKTOR

Sektor usluga ili tercijalni sektor, proizvodi sve što nije ni poljoprivredno ni industrijsko – sva nematerijalna dobra. Tercijalni sektor, postao je 1998.godine, najznačajniji u pogledu zaposlenosti u industrijski razvijenim državama – u SAD on obuhvata 74% aktivnog stanovništva, Velikoj Britaniji 72%, Francuskoj 71%, ali u Kini samo 32% aktivnog stanovništva i u proseku od 30-50% u državama u razvoju. Nije lako odrediti, koliko ima zaposlenih u tercijalnom sektoru (javne službe i administracije, banke i osiguranja razne službe za stanovništvo – pošta, zdravstvo, obrazovanje, usluge u preduzećima, trgovina, turizam, transport, razne usluge održavanja – čine veliki broj jasno nedefinisanih aktivnosti, povezanih sa druga dva sektora. Novija evolucija (,,postindustrijska,,) moderne ekonomije XXI veka – ,,tercijalizacija,, obeležena je uključivanjem prva dva sektora u ogroman kompleks, u kome tercijalni sektor postaje izuzetno važan.

Tercijalni sektor stimuliše privredu – zone oko gradova u kojima se u XIX veku koncentrisala industrija, postali su centri za koncentraciju tercijalnog sektora. Francuska ostvaruje prihod izvozom usluga (36% BDP) i na trećem je mestu u svetu, posle SAD (izvozi 2/3 BDP). Dinamika ovog sektora, u velikoj meri zavisi od dinamike u drugim privrednim aktivnostima i dovodi do regionalne nejednakosti. Razmena komercijalnih usluga u svetskim okvirima, procenjena je 1999.godine na preko 1.350 milijardi dolara (ova cifra je mnogo veća, jer dosta veliki broj usluga statistika, ne uspeva da zabeleži – nove usluge u oblasti tehnologije informacija i komunikacija, NTIK). Opšti sporazum o uslugama među državama OECD, zaključen je 1994.godine i ojačan 1997.godine, sa tri nova sporazuma – o telekomunikacijama, NTIK i finansijskim uslugama. Sporazum o tehnologijama informacija, pokriva 600 milijardi dolara razmene u svetskim okvirima (početkom XXI veka, dovodi do ukidanja carine na ove usluge).

ŠTA JE PORTFOLIO?

Pojam “portfolio” podrazumeva svaki skup finansijskih sredstava kao što su: akcije, obveznice, gotovina…koja su u vlasništvu ili kojima upravlja investitor. Investitor koji upravlja portfoliom može biti pojedinačno fizičko lice, finansijski stručnjak ili banke, fondovi i druge finansijske institucije. Osnovni princip na kojem se formira sastav portfolija je princip diversifikacije. Što je više različitih hartija od vrednosti ili drugih elemenata u portfoliju, to je tržišni rizik manji, ali istovremeno je manji i očekivani profit.

U slučaju da se Vaš portfolio sastoji samo iz akcija jedne kompanije, kretanje cene akcija te kompanije na berzi odrediće i sudbinu Vašeg ulaganja. To znači da rast cene te akcije donosi profit, ali istovremeno ste izloženi i daleko većem riziku u slučaju pada njene vrednosti. Kako bi se ovo izbeglo poželjno je ulagati u različite hartije od vrednosti na čije cene utiču različiti faktori i čije se cene stoga ne kreću na isti ili sličan način tj. poželjno je izvršiti diversifikaciju.

Svaki investitor gradi svoj portfolio u skladu sa rizikom koji je spreman da preuzme, u skladu sa svojim investicionim ciljevima i vremenskim okvirom ulaganja. Tako na primer, konzervativni investitor će se uvek opredeliti za portfolio koji sadrži sigurnije hartije od vrednosti, kao što su npr. državne obveznice ili akcije velikih i renomiranih kompanija. Sa druge strane investitori koji su skloniji riziku, želeći da ostvare veću dobit za kraće vreme, formiraće portfolio koji u većoj meri sadrži hartije koje mogu doneti daleko veću zaradu tj. prinos, poput akcija malih, brzorastućih kompanija. Međutim ovakva investiciona strategija nužno je povezana i sa preuzimanjem mnogo većeg rizika. Stoga imajući u vidu da investitori mogu imati različite ciljeve prilikom ulaganja novca, postoje i različite vrste portfolija.

Postoje različiti načini za procenu uspešnosti ulaganja kroz formiranje portfolija. Najčešći metod je poređenje sa određenim repernim indeksom (npr. berzanskim indeksom koji opisuje kretanje određene grupe akcija na određenoj berzi ili indeksom akcija kompanija koje pripadaju određenoj privrednoj grani i slično). U ovom slučaju cilj svakog investitora je da njegov portfolio ostvari veći rast nego što je to bio rast repernog indeksa. U širem smislu formiranje portfolija ne podrazumeva samo ulaganja u hartije od vrednosti, već i druge oblike investiranja, pre svega investiranje u nekretnine, kupovinu različitih roba na tržištu (npr. zlato i drugi plemeniti metali, poljoprivredna dobra)… Ali cilj formiranja portfolija je i dalje isti, a to je smanjenje rizika kroz princip diversifikacije tj. kroz kombinovanje instrumenata sa različitim osobinama i različitim kretanjem cene.